■4S是经销商的准入门槛，直接导致汽车销售、维修价格居高不下。
■今后经销商可自由制定汽车销售价格，消费者利益将得以维护。
■中国汽车流通业的“国美”、“苏宁”模式或将出现。

《反垄断法》8月1日起正式实施，汽车业种种“怪现状”或将面临改变

          8月1日，众盼所归的《中华人民共和国反垄断法》（以下简称《反垄断法》）正式实施。与许多特殊行业一样，汽车行业由于长期存在的种种潜规则、怪现状而由此将引发一场“地震”，为人们广泛关注。

 
              耐人寻味的是，实施了3年有余的《汽车品牌销售管理实施办法》(下称《办法》)与《反垄断法》在部分条款上相互抵触，而之前《办法》对汽车制造业和经销商的种种规定，形成了经销商与厂家之间一系列的“不平等条约”，令经销商无可奈何。而两者周旋和博弈下来，吃亏的最终还是消费者。

           无庸置疑，《反垄断法》实施后，经销商期待以前的种种“怪现状”得以改变，从而获得更多自主权与话语权，消费者期待能在更充分的竞争中获得更多利益，享受到更加货真价实的汽车产品。

             《反垄断法》实施后，已经暴露种种弊端的4S店销售模式或将寿终正寝吗？消费者订购抢手车型时还会因加价销售而多掏腰包吗？曾颠覆家电业的“国美”、“苏宁”模式也会在汽车界上演吗？让我们一起大胆预测。

一统江湖    “车老虎”将威风不再?

 
         不知从何时起，人们对一些特殊的垄断行业冠以“老虎”的名号，言下之意其一即为这个“老虎”一直称王称霸，直来直去，在独断的生存领域里威风无限，其地位几乎另者无法撼动；其一，面对这只“一统江湖”的霸道“老虎”，消费者因为种种原因无可奈何，不得不被迫接受。于是，便有了“电老虎”、“油老虎”等等之类的说法。人们一直期望《反垄断法》尽早出台，来打倒这些行业“老虎”。

           《反垄断法》对垄断行为的定义是：经营者达成垄断协议、经营者滥用市场支配地位、具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。如果在汽车行业对号入座的话，虽然谈不上是什么垄断行业，但在经销商和消费者眼中，现在一些潜规则、怪现状被定义为垄断行为也不为过，也十足为一只八面威风的“车老虎”。

    《反垄断法》来临，这只八面威风的“车老虎”还能威风依旧吗？

           不可否认的是，《办法》自实施以来便争议不断。其中最大争议便是《办法》中的诸多细则有排除、限制竞争内容，不利于市场自由竞争。

 
            其实，《办法》推崇的是单一品牌经营即鼓励4S店销售模式。但如今国内市场上，尤其是高档豪华汽车的零部件配送以及价格，是汽车产业链上垄断最为明显的环节。由于这些高档豪华车的生产厂商只对指定的4S店单一配送，消费者除了到指定的4S店维修汽车外，别无选择。厂家对高档汽车的零部件已形成了事实上的垄断。而一旦在零部件上垄断后，汽车厂家就可以对维修和价格进行进一步的垄断。

           对此，知名汽车分析师贾新光表示，由于汽车厂商大多采用4S店的营销形式，将汽车的销售和售后服务直接纳入整体运营，因此在目前汽车整车销售利润趋薄的状况下，零部件的销售和汽车的维修已经成为汽车生产厂商与4S店的最大利润点。所以，要想配件价格低，维修费透明，就必须打破4S店的垄断局面。

            对于汽车经销商来说，狂建4S店已经成为了一个尴尬与无奈的局面：4S店越建越多，但是不一定每一家都能赚钱，但不建4S店，经销商甚至连赚钱的可能性都没有，因为这已经差不多成为了经销汽车的一个准入门槛。而一个不争的事实是，成熟的4S店最大的利润环节并不在销售上，而是在配件供应和维修上，因为厂家借4S店控制了零配件供应渠道，保证4S店在本地市场的独占性。

           而这样一来，消费者尤其是高档品牌汽车的消费者往往只能到4S店修车，而经销商想从其他渠道获得更便宜的配件，也往往不被厂家允许。4S店数量增多，但是在激烈竞争的市场中，经销商单个4S店抗风险能力也十分薄弱，陷入举步维艰的尴尬境地。

 
            本报记者调查了解，4S店这种模式的弊端已经有所暴露。2006年12月，山西经销商新宝鼎与重庆某汽车企业解除经销代理协议，一时在业界引起强烈反应。新宝鼎认为，厂家硬性规定过高的销售任务等“不平等条约”导致价格体系混乱，让经销商忍无可忍，“再这样下去，根本活不出来！”

       《反垄断法》实施后，我们可以大胆预测，这只横行多年的“车老虎”威风不再，将来的车界局面是，一些汽车大卖场和综合维修厂将会不断出现、壮大，4S模式或将被逐渐淡出江湖，中国的汽车流通模式逐渐与欧洲模式、美国模式接轨。消费者买车、修车的地方更多，而更激烈的竞争让经销商提高服务质量，降低价格，消费者从而得到更多实惠。

加价订车  消费者白掏了多少腰包？

           你在惊叹穿梭大街小巷的豪华车的昂贵身价时，你可知道主人买来它同样也十分不易光有钱不算数，一般须提前半年甚至一年来订车！耐心的等待之后，你要把劳斯莱斯、宾利、保时捷、法拉利等“稀有宝座”抢到手，则须向经销商加价购买，这笔加价款可谓不菲，少则数千元，多则数万元！这已经成为豪车界一个公开的秘密！

 
           加价订车不仅仅在豪车界流行，一些热销车型也让消费者“望车兴叹”，其中雅阁、CRV甚至中华骏捷就有过如此热俏的销售经历。你要买到它，想与经销商讨价还价没门，还要多掏腰包才行！让消费者好多腰包，那自然是不乐意的事儿，但只有那几个4S店才有车，你要拥有它，你不多掏腰包，自然有人要掏，无奈之举就是咬紧牙关忍疼割爱，让白花花的银子往外流。

           加价订车，其中风光无限的雅阁堪称经典从2000年到2005年整整五年时间里，雅阁都几乎处于“加价售车”的亢奋状态。业内有人士这样粗略估算过，5年期间雅阁大概销售50万辆，而每一辆加价2万元，消费者由此白掏了至少100亿元的腰包！

           加价订车，对于消费者来说实属无奈，但经销商会有另外的理解。四川先锋汽车董事长费永刚说，加价订车是经销商与消费者之间两相情愿，合理合情，是遵循市场规律的！“我觉得这没体现出汽车行业什么垄断，而是市场经济、自由经济的一种正常表现！”

    从经销商层面来看，“最低限价”的潜规也让其苦恼不已。

 
           新车上市，厂家总会给一个建议指导价，虽说是“建议”，但是车商却有一条难以碰触的“底线”，厂家在建议指导价背后，往往会给经销商制定一个“最低限价”，这是经销商不能跨越的界限，如果低于这个底限，厂家往往会对“不守规矩”的经销商进行处罚，罚款可能高至数万元，甚至可能用取消经销资格来逼迫经销商“就范”。不过，对于加价行为，厂家却往往会睁一只眼闭一只眼，虽然口头上说：要保持价格的稳定，制止经销商哄抬价格，但是真正对此实施“处罚”的却很少。

           无庸置疑，厂家的最低限价确实避免了经销商之间的价格战，也保持了自身品牌、产品价格稳定的形象，但同时也可能消减了经销商对于市场应变的权利。在经营状况不佳的时候，经销商出于资金压力，完成任务量的考虑，有时宁愿不赚钱甚至赔本也想用低价促销，但是却受制于“最低限价”制约。

           市场上，不少经销商变着戏法送“旅游套票”、送家电、送装饰等等，促销招数层出不穷，但是却不敢动及价格。有的“大胆”车商暗自降价，却招来竞争对手的“告发”或者被厂家发现，处以重罚这些都大大降低了经销商的汽车经营灵活性。

           《反垄断法》实施后，经销商可以根据本地市场状况“自主定价”，但是为了维护市场秩序和共同的市场利益，进行统一的价格调整。或者厂家把定价权下放到大区，更多地让大区去管理价格，根据当地情况在一定范围内进行价格波动。而消费者在购车时，就有了更大的讲价空间可以直接向经销商说，不要送我东西，车价再低点吧。可以举一个稍微极端的例子，某宝马经销商为清理库存，将店内的几辆宝马以10万的价格卖给消费者。由于《反垄断法》的实施，此举将不再受到厂家的“制裁”。

走出弱势  “国美”模式能否上演？

         汽车界流行一个著名的“摆缸理论”，汽车厂家与经销商之间种种微妙关系我们可从中窥见一斑。
   “摆缸理论”说的是，缸是经销商，缸里的水是市场，而汽车厂商就是摆放水缸的主人。为了争夺汽车市场，汽车厂商争相在全国各地摆缸。在他们看来，只有提前把缸摆好，在下雨的时候，才能保证接获更多的雨水。而如果没有摆缸，则即使下雨，接获的雨水也不可能太多。对摆缸的人来说，缸破了不一定非要去修补，可以再摆一个。很显然，在摆缸理论中，经销商完全处于一种被动的境地。

           不争的事实是，汽车厂家依仗《办法》这个“尚方宝剑”，对于经销商处于一种绝对强势状态绝大多数经销商只能“唯厂家的马首是瞻”，这种“一切听命于厂家”的不平等关系让经销商一直敢怒不敢言。
    业界广为流传的说法是，就连厂家一个普通工作人员来4S店联络工作，经销商为了想方设法“讨好”这位来自厂家的“上层人士”，都会采用高级宾馆、豪华酒席和陪同旅游等种种方式款待，生怕怠慢了对方给自己“穿小鞋”。

           汽车界的种种垄断行为，不得不让人联想起家电行业的“国美”、“苏宁”模式。在上个世纪，冰箱、彩电等家电被商场垄断销售时，其销售模式与如今的汽车销售模式如出一撤，后来随着“国美”、“苏宁”等大卖场模式在全国风起云涌时，厂家的绝对强势被逐渐削弱，“国美”、“苏宁”这些经销商日益强大，拥有更多话语权不说，更多市场主导权也掌握在自己手中……“国美”、“苏宁”模式能否也会在汽车界上演吗？

           知名汽车分析师贾新光一针见血地指出，汽车厂家始终会担心家电行业的“国美”、“苏宁”模式在汽车行业重演，所以严格限制经销商做大做强。

           在记者的调查采访中，无论是汽车制造企业还是经销商，目前都对此持观望心态。而《反垄断法》对汽车行业带来的冲击，到目前为止也并未引起厂商的积极应对。大多数汽车厂家、经销商不愿意直面《反垄断法》实施后对汽车行业的改变。在他们眼中，有关“最低限价”、“区域销售”等问题，都是“厂家为维护汽车市场而采取的合理举措”。

            四川先锋汽车董事长费永刚在接受记者采访时称，国家之前出台的一些汽车产业政策，比如没有授权就不能卖车、限制品牌授权经营等，客观上是政府帮了厂家对品牌授权的垄断。中国的汽车行业还处于幼稚的起步阶段，还有很多地方值得探索，加入WTO之后，虽说鼓励汽车行业自由竟争，但国家出台政策来限制自由竟争，如今又出台法律来改变这种现状，几乎是“雷声大、雨点小”，短时间内可能很难实现。

            大多数经销商不愿对此发表更多意见。成都一位不愿透露姓名的经销商告诉记者，即使政策实施，厂家放开价格和区域销售的控制，也会出现一些混乱情况。“我们花费几千万建立4S店，如果没有了厂家的保护也不现实，如果放得太开了，不能保证汽车品牌的品质，从某种意义来讲，那也不会出现公平！”

           汽车评论人吴迎秋认为，《反垄断法》对汽车业影响不大，因为汽车业是竞争比较激烈的行业。《反垄断法》更多是对垄断行业提出要求，对于电信类垄断行业或许会有影响，但对汽车这样充分竞争的行业难以产业具体影响。他认为，厂家和经销商关系一直是博弈的,不会因为反垄断法出台而有很大改变。